提高cc刹车性能_本田CBR600RR的设备改良

大家好！今天让小编来大家介绍下关于提高cc刹车性能_本田CBR600RR的设备改良的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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一汽大众CC刹车问题

大众近年的车型都有刹车优先系统（像捷达和普桑不确定），这是汽车的一个基本设定，并不是什么值得炫耀的配置，所以一般都不会列出。

CC的安全性还是很不错的，同平台的迈腾和昊锐的安全性也很好，CC比这两款定位更高端，也是大众轿跑的一个标杆。CC的无框车窗设计，在其他结构不变的情况下会降低一些抗翻滚的安全性，当然CC在车顶结构也坐了加强。

CC的加速性能在国产中级车中是最强的，内饰也比迈腾更精致，运动。

CC的缺点就是后排空间小，这个大家都知道，就是他美丽的外观造成的。再就是之前有CC塌屁股的问题，后减震弹簧有点问题，不过如果买CC的话自己在悬挂上做一些加强的改装也可以。

本田CBR600RR的设备改良

大众CC所有车型前轮均采用通风盘式制动系统后轮均采用盘式制动系统。这样制动系统可以应对日常驾驶模式。车网评测器测试大众CC2012为2.0T百公里制动距离42.28米。大众CC的最终制动成绩为42.28米属于敏感类。CC的刹车踏板在使用初期非常灵敏保持了人们踩上去的风格但是如果踩深了就会觉得有偏见需要更用力踩。在紧急制动模式下刹车非常灵敏。

升级大尺寸刹车盘是否能提高制动能力？

「如何减轻重量？」

这是HONDA设计团队在研制07年CBR600RR时最重要的课题。结果是令人鼓舞的，07年CBR600RR乾重只有155kg！比起旧款164kg，足足轻了9kg！

Honda 电单车的R&D工程师，设计出全新的水冷直四引擎，虽然排气量、缸径和冲程都没有改动，但引擎体积和重量都大幅减少。引擎盘顶采用镁合金制作，压缩比由以前的12.0:1升至12.2:1。

07年新引擎的重量比06年引擎轻了2kg，引擎和波箱的内部构件都经过悉心布置，用以减少机器的长度高度和阔度。据HONDA表示07 CBR600RR的引擎是同级对手中最轻巧和最紧凑的机器。

新车架也为减磅工程作出贡献。07年CBR600RR全新设计的车架采用FDC(Fine Die-Cast)精细铸造技术，令车架可以更轻量更纤细，但无损车架刚性。全新三柱式轮圈更轻巧，进一步减低非悬挂重量。

车重减轻後，第二项课题便是增加马力输出。07年CBR600RR增强了的马力，主要集中在中段和尾段输出，所以Ram-Air入气导管也经过修改。更轻巧的活塞采用全新锻造铝合金制作，让最高转数得以提高500rpm，马力进一步增加至120ps/13,500rpm(Ram-air模式)。同时Honda引入IACV(Intake-Air Control valve)来微调入气量，让油门在开合之间，动力反应更平滑畅顺。

此外，新CBR600RR的座位後移了15mm，把手高度升高了10mm，让骑士有一个较舒适的座姿。全新车架和引擎也令车身重心更集中归一，提升操控享受。

新车架、新引擎、新轮圈、新啡呤......2007年CBR600RR还有甚麼是新的？有！除了全新设计的表板、重新编排的波箱比、更小巧的离合器、和全新头迫力泵之外，Honda还把CBR1000RR镇店之宝HESD(Honda Electronic Steering Damper)电子钉把，经过改良後再移植在07年CBR600RR的鹅颈上。据HONDA的产品资料说明，新钉把的操作反应比CBR1000RR的HESD钉把，更快和更顺滑。

既然有全新车架和引擎，当然少不了全新的啡呤设计。车头完全变了脸，车头中央的巨型Ram Air入气囗，令人联想起VTR SP-2。配合新车头造形，水箱散热栅的线条也经过修改配合，散热效能也得到提升

此外，车尾线条更修身更尖锐，更加突显出中置喉的体积.....缩小了的尾部，甚至乎把尾灯赶了下去和指挥灯平排。这改动的优点是尾灯可以避开死气喉上升的热力，但坏处是降低了煞车灯的高度。

你可能会奇怪为何悬挂和制动系统没有变动，原因是全新CBR600RR的重心更集中归一，加上车身变得轻巧後，原有的悬挂和制动将会有更佳的表现，所以暂时不需作出改动。

新鼻子的呼吸

新的进气通动设计，从鼻子的进气口的倒「V」型设计，显得更有型，以至伸延到机器部份的管道，都经过重新处理，更巧妙地收藏到车身之内，不单能提供更佳的机器进气呼吸，同时令车身更纤巧。在市贩新车之上，厂方都照顾到此车或许成为贼人的新目标，所以在车子之内，加装了一组崭新的高鸣式HISS防盗系统，为自身安全提供更高保障。

新版CBR 600RR对车子的美观性明显着重调整，首当其冲令人眼前一亮的地方，就是新的座鞍和驾驶席的设计，采用一个如美女纤腰的座席，加上座席下的单出排气管，收藏得很巧妙，除了有很佳的视觉效果之外，还有更实际的轻量化效果，将多余的负重彻走，两边讨好令新设计更受市场欢迎。

崭新掣动强势

车身的行车安全当然是玩最关心的部份，新版CBR 600RR采用一对大直径310mm浮动式钻孔碟，再配上掣动效果最佳的对向四活塞卡钳，确保行车安全。

首先，新型的机器，在汽缸及燃烧室运作当中，采用更精密的燃烧控制，让每滴燃料都燃烧至尽才排出体外，这个设定亦能为耗油量这个大课题，作出最大协调，不单减低玩家的养车成本同时对环保有强大帮助。在尾排气系统方面，消音鼓的设计不单能将废气隔绝得最大，而且在排气噪音方面控制到最低，在新车之上，本田的环保意识更长远，因为在新车的零部件设计之上，首先将零部件造得更耐用，令更换时间延长，另外在零部件的制造物料之上，尽量减少采用一些在弃置处理时有机会产生大量废气和破坏环境物质。

2007 Honda CBR600RR 规格表

长x阔x高：2010 x 685 x 1105mm

轴距：1375mm

最低离地距：135mm

离地座高：820mm

整车乾重：155kg

引擎形式：水冷四冲程16活瓣DOHC 4汽缸

缸径 x 冲程：67 mm x 42.5 mm

压缩比：12.2:1

总排气量：599 cc

最高马力：120ps/13,500rpm

最大扭力：6.73kg-m/11,250rpm

车架形式：铝合金双翼梁框式

传动系统：湿式多片6前速，链条传动

燃油供应：PGM DSFI电子燃油喷注

前倾角：23°55

拖曳距：98mm

轮胎(前)：120/70 ZR17M/C (58W)

轮胎(後)：180/55 ZR17M/C (73W)

前掣动系统：双310mm钻孔碟配四活塞放射式卡钳

後掣动系统：单220钻孔碟配单活塞卡钳

油缸容量：18公升

2006 Honda CBR600RR

Honda CBR600RR在05年才追加倒立前叉和放射性迫力卡钳，所以06年的改动只是在车花及颜色上动手。2003年-2006年的CBR600RR车架都是哑黑色，而Movistar特别版的车架则回复至铝合金原色车架。即是说标准版CBR600RR即使喷晒movistar拉新车化，都仍然扮唔到真正的Movistar限量版。

Movistar限量版：

2006 Honda CBR600RR 规格表

引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸

缸径 x 冲程：67.0 mm x 42.5 mm

压缩比：12.0 : 1

总排气量：599 cc

最高马力：117ps/13,000rpm

最大扭力：6.73kg-m/11,000rpm

车架形式：铝合金双翼梁框式车架

传动系统：湿式多片6前速链传动

燃油供应：PGM DSFI 电子燃油喷注系统

前倾角( R)：24度

拖曳距(T)：95mm

前悬挂系统：HMAS 45mm套管前叉，120mm行程

后悬挂系统：Pro-link单筒油压避震，120mm行程

轮胎(前)：120/70 - ZR17

轮胎(后)：180/60 - ZR17

前掣动系统：2 x 310mm刹车碟4活塞对向卡钳

后掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳

长 x 阔 x 高 ：2010 x 695 x 1115mm

轴距：1395mm

最低离地距：130m

座高：820mm

干重：169kg

油缸容量：18公升

2005 Honda CBR600RR

跑车市场的竞争日渐激烈，从前罕有的赛车科技是不会随便用到生产性跑车之上。因为赛车场上的Kit车速度及马力其高，但耐用性不足，甚至跑一场比赛之后便要更换引擎内的损耗组件，要真正把赛车技术完全移植到街跑车上，引擎转数的扭力范围要加阔，及要把最高转域封锁以保持引擎内部组件的耐用性，因此街跑车的加速性能仍与真正的厂车相距甚远。

多年来拥戴街跑车的人与日俱增，要求更高的马力输出和更灵活的操控性，迫使厂家把珍贵的赛车技术加速地放到生产性街跑车上。全球兴起600级生产性跑车赛事，顿使厂家在600级跑车的开发上投入了更多的赛车技术。

本田CBR 600RR在2002年间，受到同级对手强劲的冲激市场，终于在2003年推出使人眼前一亮的CBR 600RR，把大量的赛车装置套用到身上，并且在引擎内部加强了抗磨处理，克服了大马力输出的耐用性问题。结果在跑车市场里掀起了一股热潮，但对手同时也加强装备推出了新款迎战。从前慢热的本田这次却一反常态，立刻在2005年推出UPGRADE了的CBR 600RR，为了面对同级强手，本田的CBR 600RR作出了多项重要改良，在2005款中再度提升性能及作出多项强化。

强化悬挂及制动系统

从外型上首先会发现改用了拥有全功能调较的HMAS 41mm的倒立前叉，前轮310mm的浮动碟改配了放射式卡钳以提高刹车性能，新设计的吸排气系统增加了引擎在中转数区域输出的扭力。新的活塞加入了抗磨的表层处理，增加燃油喷注射流量及加快了排气，目的是要提高转数上升的速度，及加阔了Power Band的范围。

再度轻量化

重量更轻的车身外包围，再获得减轻重量的铝制车架和辅助架，令CBR 600RR更接近RC211V的车身造型设计和后轮摇臂再度被减轻重量，主要是把一些后轮摇臂和避震间的组件简化，结果是她就只有163kg，重点轻量化和改变燃油喷注的程式便是2005年CBR 600RR最大的改动。

广阔的转数范围从6,000rpm至到12,000rpm间的输出都有力的表现，而达到更容易操控引擎的马力输出。由于引擎的超级畅顺感输出力，使在慢速弯向及高速弯中，更能达至人车合一之境。上眼镜码、主车架、副车架、尾摇臂、避震筒和灭声器的外型虽然和03年的CBR600RR很相似，但其实重量都被偷轻，令总乾重减去了四公斤，只剩馀164kg！

05年的CBR600RR在峰值输出虽然不变，但引擎里的生气阀和灭声器中的间隔都经过小改动，引擎活塞也有新的涂料来减低与汽缸的磨擦，再配合新的供油程式，令2005年的CBR600RR输出更平均，中段更丰盛，马力甜区更广阔。

输出真的没有变吗？

不买的人可能会这麼想：「新CBR600RR虽然有很多改动，但起码峰值输出没有变。」对不起，新旧两代原来在输出上仍有分别。

也许在数据上分别不大，但当看到新车的马力曲线长时间骑在旧款600RR之上时，不买的人眉头会开始有点皱....再看扭力输出更是长期比旧款丰盛时...应该会开始找香烟。两款600RR的座位都是820mm，但新款的座位线条有新改良，座位前端经过收窄，令骑士夹油缸和落脚时都有更好的感受。

李有昌试骑感受：

CBR600RR超越了跑车，很接近赛车。座姿设定很适合跑Track：油缸、座位和把手的关系很和谐，车手发力时十分自然，适合长途作赛。

新车的重量据说减去了四公斤，只剩馀164kg！ 这数字也许在现今的跑车当中也许并不是太突出，但实际使用时感到十分轻巧和灵敏，为我们节省不少体力。

相信每一位朋友都会对新CBR600RR寄以极高期望，我可以说新车不会令大家失望。引擎表现轻快，油门容易掌握，准确的操控和线性输出，即使是原庄车放落场跑，新手也可以有不错的表现。

试骑的焦点当然落在新倒fork和放射性卡钳。41mm倒fork的表现是渐入佳境的。起初开车时，感觉头fork的表现偏软，但随著避震油开始均云地散布在叉芯内，表现开始回勇。掣动的表现是预期般好，但没有经过长期高温高压的测试，实在试不出它的极限。

新车的整体制作水平相当高，尤其是跟车的轮胎质素十分高，再换胎都可以选用同一型号没有问题。如果真的发掘CBR600RR的极限去到那一境界，非要到赛车场上尽情测试不可。个人经验是很多车在马路上行驶都没有问题，但一到赛车场跑高速弯道，车架有没有问题便会一清二楚。别误会我是在批评，我只是说在马路上，要试出一款如此高阶的跑车有什麼问题，很难。所以对於大部份在马路上使用的买家来说，这个购买决定，根本没可能会出现後悔的可能。

2005 Honda CBR600RR 规格表

引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸

缸径x冲程：67.0 mm x 42.5 mm

总压缩比 12.0 : 1

总排气量：599 cc

最高马力：117ps/13,000rpm

最大扭力：6.73kg-m/11,000rpm

车架形式：铝合金双翼梁框式车架

传动系统：湿式多片6前速链传动

燃油供应：PGM DSFI 电子燃油喷注系统

前倾角(R)：24°

拖曳距(T)：95mm

前悬挂系统：HMAS 41mm倒立套管前叉，全功能调较

後悬挂系统：Pro-link单筒油压避震，全功能调较

轮胎(前)：120/70 - ZR17

轮胎(後)：180/55 - ZR17

前掣动系统：2 x 310mm刹车碟 配放射性4活塞对向卡钳

後掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳

长x阔x高 ：2010 x 695x 1115mm

轴距：1395mm

最低离地距：130mm

离地座高：820mm

整车乾重：163kg

油缸容量：18公升

2003-2004 Honda CBR600RR

全新引擎直奔15,000rpm始入红区(CBR600F4i/14,200rpm)。出力范围更广，更襟炳。引擎长度缩短了30mm，令车手前移70mm更接近车身重心。为增加引擎在高转时阀门关关的准确性和耐用性，哇佬脚采用双弹簧设计，配合其他改良，每隔25,000公里才需检查调较。水箱散热栅面积加大，以配合马力的提升。

全新铝合金车架，刚性提高并减轻重量，45mm HMAS套管前叉，附设全功能调较。尾避震全新Unit Pro-Link连杆设计及尾摇臂均取自Moto GP RC211V设计。

尾避震的上方和尾摇臂而不是和车架连接，据本田的说法能有效分隔开车架与避震之间的相互负面影响，增加车架刚性及有利弯中操控的准绳度。

新车乾重只有163kg，采用粗壮的RC211V-type尾摇臂，尾避震可以选用较软的弹簧，方便作出细致调较。

PGM-Fi供油模式，自动调整怠转。ECU会感应引擎转数和油门开启角度来决定供油量。40mm电子燃油喷注系统采用两段式(DSFI)每汽缸上下双喷咀设计。利用雷射激光射出12个小孔的喷咀，确保燃油有最佳的雾化。

下置喷咀负责低中段区域供油，当转数超过5500rpm时上置喷咀开始介入，增加燃油供应。全新铱合金火咀，二段式Ram-Air系统配合15公升超大增压风盒，提升动力和线性输出。中置式低重心油缸部份藏於车架内，强调集中重心分布及更提供更紧凑的布局。

以往掌管点火和供油的黑盒，会分开两个硬件独立处理点火和供油，让技师有到多空间调较。

前掣动规格是四活塞卡钳配310mm双碟。尾掣动是单活塞卡钳配220m掣动碟。

首创三片式反光灯罩，内置两盏H7超光灯胆。全新四出二出一的中排尾喉增加车身倾斜角度，以及减低风阻及平均重心。 隔热效果良好，用手摸排气喉外层都唔会烫伤。

2003 Honda CBR600RR 规格表

引擎形式：四冲水冷DOHC 16活瓣并列4汽缸

缸径 x 冲程：67.0 mm x 42.5 mm

压缩比：12.0 : 1

总排气量：599 cc

最高马力：114ps/13,000rpm

最大扭力：6.4kg-m/11,000rpm

车架形式：铝合金双翼梁框式车架

传动系统：湿式多片6前速链传动

燃油供应：PGM DSFI 电子燃油喷注系统

前倾角(R)：24度

拖曳距(T)：95mm

前悬挂系统：HMAS 45mm套管前叉，120mm行程

後悬挂系统：Pro-link单筒油压避震，120mm行程

轮胎(前)：120/70 - ZR17

轮胎(後)：180/60 - ZR17

前掣动系统：2 x 310mm刹车碟4活塞对向卡钳

後掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳

长 x 阔 x 高：2010 x 695 x 1115mm

轴距：1395mm

最低离地距：130mm

离地座高：820mm

整车乾重：170kg

油缸容量：18公升

豪爵125银豹怎么样

升级大尺寸刹车盘是否能提高制动能力？

高性能汽车不仅需要优秀的发动机和变速箱，同时也需要强大的制动器；否则急加速后无法有效减速，车辆就会很容易失控喽，于是很多司机打起了改装刹车的注意。

常见的操作有三种：

更换大尺寸刹车盘

更换多活塞卡钳

更换陶瓷纤维刹车片等

这样的操作实际意义都不大，除非三步同时进行才有意义。盘式制动器的结构包括刹车分泵和盘片，减速的原因依靠的是摩擦，刹车盘其实是与半轴与车轮一起固定，车轮转动则刹车盘转动。反之减速的时候就是依靠不能移动位置的刹车盘夹紧刹车盘，通过摩擦力对车轮转矩（转动的动能）相互作用以实现减速。

单纯增大刹车盘是否有意义呢？

严格来说不仅没有意义，甚至会影响制动性能；因为越大的刹车盘质量越高，转动时的惯性作用力显然会更大一些；那么刹车片需要克服的动能也就越高，除非摩擦力能够提升且幅度足够大，这样就能起到提升的效果。

然而在刹车片的尺寸和类型不变的前提下，摩擦力怎么会改变？决定摩擦系数的因素有两点。

正压力的大小

接触面粗糙度

单纯讨论摩擦力是连接触面积的大小都不用考虑的，核心就是就是粗糙度和正压力，两者相乘得出摩擦力；那么更换的刹车盘如果是同类型的铸铁盘，也没有什么特殊的设计，这两大因素就都没有变化，制动能力显然是不会有提升的。

更换多活塞卡钳有多大意义？

注意细节：“多大意义”说明了有意义。

刹车系统的卡钳活塞的提升是能够提升制动能力的，这点确实不能否认，但却不是那么容易就能升级；卡钳就是固定在刹车盘之上，两侧夹住刹车盘的结构，刹车的动作是由助力泵给卡钳活塞加力，推动刹车片夹住刹车盘进而开始摩擦减速。

活塞的功能是推动刹车片靠近并接触刹车盘，普通代步车使用的都是单活塞刹车盘——单活塞不是指只有一个活塞，而是有一对活塞，分别位于两侧。这样的结构就不太理想了，只能说“够用”。

刹车片的形状多为不规则的弧形或矩形，活塞只能给刹车片的中间位置加力，于是就会出现刹车片中间部分压力大、两侧压力小的问题；决定摩擦力强弱的核心因素是“正压力＋摩擦力粗糙度”，那么刹车片实际则是中间的摩擦力大、两侧的摩擦力小。这就必然会造成刹车性能弱的问题，但是单活塞卡钳的制造成本最低，普通代步车的性能也比较弱，所以也就接受了这种卡钳。

想要提高车辆的制动性能，可以选择2、3、4活塞卡钳，这里指的还是单面；活塞卡钳的数量很好数，透过轮毂的分析看刹车卡钳上有几个圆形的凸起，一个凸起就是一对活塞，两个凸起就是四个活塞，三个凸起就是六活塞，这就算基本到顶了。

更多的活塞作用于刹车片的多个位置，正压力均衡则能提高摩擦力，而且能避免刹车片和刹车盘磨损不均衡的问题出现；所以升级多活塞卡钳还是有些意义的，只是想要得到理想效果往往还得配合油管同步升级。

三步同时升级的意义

加大刹车盘、换用刹车片、增加活塞数量，三步同时进行能明显提升车辆制动能力；原因在于刹车盘片在高转速摩擦的时候会存在一定程度的变形量，受温度的影响程度较大，加大尺寸可以改变变形量，对于相互之间的“抓力”倒是会有些提升。而且多活塞卡钳的尺寸也比较大，需要的也是配套的刹车片，随之也要升级刹车盘。

刹车片的摩擦系数是有差异的，按照参数选择当然可以改变制动性能；刹车盘则建议考虑通风盘，散热效果好，不容易出现制动力的热衰减。

最后需要考虑的问题是「成本」，大尺寸的刹车盘和高标准的刹车片的成本已经不低，多活塞卡钳就更高了；重点是一般的轮毂还放不下很大尺寸的卡钳，所以升级刹车系统是要连轮毂和轮胎一起更换的，然而改装车的规定是不能改变轮毂和轮胎尺寸的哦，如果改变了尺寸则可以按照非法改装车处罚并要求其恢复原标准。

这就是改装刹车系统要面对的问题，是否还有升级制动系统的打算呢？

豪爵125银豹是豪爵摩托车旗下的一款经典款式，受到众多摩托车爱好者的喜爱。它设计简洁大方，性能稳定可靠，耐用性强，操控性能也很出色，是一款非常值得拥有的摩托车。

外观设计

豪爵125银豹外观设计简洁大方，车身采用经典银色，给人一种高贵大气的感觉，线条优美流畅，让人一眼就能够认出它的特性。它还采用LED灯光，在夜间行驶时更加安全，也更加的漂亮。

发动机配置

豪爵125银豹搭载的是一台125cc的汽油发动机，最大功率达到8公分，最大扭矩达到9.7牛·米，性能足以满足行驶需求。更重要的是，其发动机燃油效率非常高，平均每公升汽油行驶可达90km，在节省油耗方面也有明显优势。

操控性能

豪爵125银豹拥有出色的操控性能，它采用了高性能的双边叉式前叉和双环式后叉，能够有效的缓解路面不平的震动，使行驶过程更加舒适。它还采用了电子刹车技术，大大提高了刹车性能，能够更加有效地把握行驶安全。

安全配置

豪爵125银豹配备有ABS防抱死制动系统，在刹车过程中能够有效避免车轮抱死，提高安全性能。它还配备有全新的EFI系统，在燃油分配上更加精准，能够更好地满足燃油消耗和动力输出的平衡。

价格性价比

豪爵125银豹的价格在7000元左右，性价比非常高，拥有它，不仅仅是拥有一台摩托车，更是拥有一份安全、舒适、稳定的出行体验。

总体来说，豪爵125银豹是一款非常不错的摩托车，它拥有出色的外观设计，高性能的发动机，优秀的操控性能，安全的配置，以及合理的价格，是一款值得拥有的摩托车。